对今天生活在首都北京与浙江省省会杭州之间，京杭运河水道两侧广阔东部大地上的人们来说，“大运河”更多是作为一种感性存在贯穿于每代人的集体记忆之中的。

对山东聊城，它意味着卫河东岸为祈祷水流畅通建起的舍利宝塔，用疏浚会通河掘出的河泥堆积而成的临清龙山，以及东山湖畔耗资6万两白银建成的清代山陕会馆。在运河东岸附近的东、西陶屯村，大型砖窑依然在按照明代初期的传统工艺，烧制出500多年前用于紫禁城建设的那些青砖的“后代”。对江苏淮安，它意味着里运河清江浦楼前的“淮海戏”，以及洪泽湖堤道旁不时闪现的明清名人题字和镇水铁牛雕塑。而横跨在18世纪黄河故道与运河交汇点之上的淮阴船闸，毗邻的仍然是明代嘉靖年间开辟的清口水利枢纽。

今天的江苏淮安船闸，苏北灌溉总渠（淮河入海通道之一）在此处与京杭大运河交汇。1855 年黄河改道之前，夺淮入海的黄河曾在淮安以西与大运河相交（张雷 摄）

至于苏州老城区的山塘街、盘门门楼和平江路，它们几乎毫无变动地延续了清人徐扬所做《姑苏繁华图》中“水陆并行，河街相邻”的格局，仅仅增加了路灯和绿化带。澹台湖公园中，游客避过摩天大楼的背景，寻找最好的角度拍摄始建于唐宪宗年间的53孔石桥宝带桥——这座江南运河上的纤道桥，在将近900年时间里都是赤裸上身的民伕涉水穿越、与浪漫气息毫无关涉的漕运交通设施。不过今时今日，人们似乎更乐于借助它完成对于“江南水乡”印象的重构，而不是诉诸卷帙浩繁的史籍。

清人徐扬所绘《乾隆南巡图》卷六，描绘的是御舟驶入江南运河苏州段的景象（视觉中国供图）

但这种感性色彩过于浓烈的描述，多少也影响到了我们对于作为历史现象的大运河的认知，甚至导致我们无法清晰地定义“中国大运河”（The Grand Canal）的地理范围和兴起时间。

21世纪初实存的京杭大运河水道全长为1794千米，但在2014年6月，当中国大运河在卡塔尔举行的第38届世界遗产委员会会议上入选“世界文化遗产”（World Heritage）时，它的全长被重新界定为大约3200千米（其中申遗河道长度1011千米），包含有今天的京杭运河干道、连通杭州与东海的浙东运河（杭甬运河）以及大部分河道已经瘀塞湮没的隋唐大运河（以洛阳为中心）故迹。换言之，作为一个整体的大运河，出现时间可以上溯至隋炀帝整修中原以东水道，使关中平原与黄淮海平原、长江下游地区乃至幽燕之地在政治、经济上统合为一的公元7世纪初。

绘图｜昭君

然而问题不止于此。无论是今天扬州境内的邗沟，还是苏州盘门毗邻的江南河，在追溯历史沿革时都更乐于提及人工水道最初开凿的时间——春秋年代（公元前5世纪），而不是它被纳入全国性运河系统的隋朝。这就引出了另一重疑问：作为历史概念的大运河，究竟是一系列建成于不同时期的人工水道的简单叠加，还是需要被赋予某种特定的政治、经济内涵？明清之际最杰出的地理方志学者顾祖禹在他所著的《读史方舆纪要》中言之凿凿地宣称，运河只有在承担了漕粮运输职能之后方才真正区别于自然河流，这是不是一种苛求？

19 世纪末，江南运河上的苏州吴门桥（视觉中国供图）

更有甚者，从公元前7世纪到1947年，作为中国内陆主要河流之一的黄河曾经26次发生大规模改道，其中六次变更出海口，每一次都会对位于其东侧的大大小小的人工运河系统造成冲击和再造。而受自然（黄河改道、水旱灾害）与政治（朝代更迭、河工废弛）双重因素的影响，在残唐五代、两宋、明初、清末的漫长时光以及其他“不承天佑”的岁月里，大运河系统的相当一部分水道要么陷入了停航状态，要么因为疏浚和修缮，处在反复的迁移、改道中。

换言之，我们误以为曾经长久存在过的“万艘龙舸绿丝间，载到扬州尽不还”的盛况，那些帆樯如林的漕船载着米粮、丝绸和瓷器往返于南北千里波涛中的景象，即使在大运河的全盛时代也不是每天都会出现。而最终固定下来的运河水道的相当一部分，其实是重修于距今不久的上世纪50年代。

由《马可·波罗游记》《红楼梦》故事以及时常会造成错觉的现代地图塑造出的那个浪漫的大运河形象，与漫长古代历史中永远和战争、决溃乃至耗费惊人的河工修缮联系在一起的大运河，中间究竟差了些什么？

清人徐扬所绘《姑苏繁华图》卷（局部）， 描绘的是运河城市苏州小桥流水的风情（FOTOE供图）

为了回答这个问题，2021年11月到12月之间，我和周刊另一位资深主笔邢海洋以及摄影记者张雷分别从北京和上海出发，重访与大运河历史相关的重要地标。我们不仅来到了今天依然船只穿梭的扬州、淮安，想象当年满载着贡米、丝绸和水果的漕船徐徐北上的场景，也在山东和江苏某些偏僻的乡村，重新见到明代为治理黄河和运河水道修筑的古老堤坝、船闸。

在洛阳古城中，隋炀帝修建的第一代大运河（隋唐运河）河畔的粮仓已经成为湮没的考古遗迹，这条东西向的全国性内河运输系统曾经间接造成了隋王朝的灭亡，又成为唐王朝得以兴盛的财政调度之基。在那之后，“漕运即国运”这一结论得到历代大一统王朝的普遍遵循和认可，当古代中国的政治中心由关中转移至华北平原之后，京杭大运河应运而生，继续沟通了京畿与遥远的江南。

明代《帝鉴图说》插画“游幸江都”，描绘大业元年隋炀帝第一次乘龙舟巡幸江都（扬州）时的情景（Fotoe 供图）

这并不是一段轻歌曼舞般的浮华历史。《旧唐书·食货志》在提及当时战略价值最突出的扬州—洛阳段漕粮运输时，使用了“漕路干浅，船艘隘闹，船载停滞，备极艰辛”这样的字眼。在大运河系统刚刚竣工通航的隋唐两朝，扬州到洛阳大约800千米的水上路程，漕船受季节性水位涨落、闸口拥堵等因素的影响，“停滞日多，得行日少”，单程竟须航行九、十个月，甚至慢过步行。

类似的角度也可以用于考察明代中叶为维持淮扬运河（里运河）畅通投入的巨额人力、物力资源——南宋初年黄河夺淮之后，黄河河工（治黄）与里运河维护工程（治漕）形成一体；黄河屡屡泛滥，困扰元明两朝达二百余年之久。然而随着明成祖迁都北京，全面疏浚南北大运河、并以高昂的成本维持其运转再度成为中央政府的首选方案。顾祖禹在《读史方舆纪要》第129卷涉及漕运的章节中，单是记述中晚明修缮里运河工程细节的内容就多达近5000字，点点滴滴皆是黎民血泪。

苏州山塘河畔的明清建筑与游船（张雷 摄）

今天，在聊城的山陕会馆、苏州的山塘河畔、杭州的拱宸桥一带，我们依然可以窥见大运河鼎盛时期商业活动繁荣的痕迹。但商业运输从来都不是大运河的第一要务，它的诞生和存在，首先是为了大规模强征和转运实物田赋（漕运）；而要实现此目标，便不得不诉诸马克思所言的“以政治手段执行经济职能，即举办公共工程”。

历代大运河的基本路线和布局，无不反映出“政治决定经济”的特征：接济的对象仍是作为政治中心的京城，而汲取资源的管道则远远地伸向了江淮、江南等多个新兴经济区，使南北连成一体。这一决定不仅意味着不计成本地与黄河、淮河、长江三大自然水系的流向做对抗，更意味着“政治决定经济”的强横逻辑。

据清代道光年间担任过工部尚书的王庆云在其财政研究笔记《石渠余纪》中推算，19世纪初，每年经大运河输送400万石漕粮的实际成本居然高达粮食本身市值的两倍以上，折合成纹银超过1700万两；加上河道修缮和船只折旧等费用，年均用银至少需2000万两左右，相当于乾隆朝晚期年均财政收入（约4300万两）的一半。

北京通州区大运河城市段（视觉中国供图）

更有甚者，从明朝中叶起，整治黄淮运地区日益成为严重的政治和社会问题。其间虽有潘季驯建造清口枢纽之类的“善政”工程，但其所行的种种策略，无论是“蓄清敌黄”“减黄助清”“借黄济运”还是“倒塘灌放”，目的都在通漕，民田灌溉与排涝则须让路。苏北一带地势低洼，黄淮交浸，常有洪涝。为保运道，官府常以民田为壑，一遇汛期即“分黄导淮”、开闸保漕，堤下田宅立成泽国，以至于里运河地区年年被水，淮扬一线处处遭灾。漕运于朝廷固为“水利”，于百姓却常为“水害”，农民“闹漕”“哄漕”的现象直到1912年清朝灭亡也未得解决。

而紧抱运河水道的漕运官僚集团，还在事实上阻碍了近代早期中国远途运输模式的转型。当崛起于海上自由贸易和工业革命的欧美列强汹汹而来，以坚船利炮打开古老帝国的国门时，即使是最不缺乏勇气的清朝兵将也缺乏还手之力。

1842年7月，英国远征军占领京杭大运河与长江交汇处的重要枢纽据点镇江，阻断运河漕路，继而拔锚西行，于数日后抵达江宁（南京）城外。道光帝不敢拿北京城中60余万内城八旗以及30余万满汉官员、百姓的忠诚作为赌注，仓促应允了接受中国近代史上第一个不平等条约《南京条约》的签订。

1842年8月29日，清廷代表耆英、伊里布、牛鉴三人在停泊于南京江面的“皋华丽号”上与璞鼎查等人商讨《南京条约》的 签字事宜（视觉中国供图）

以京杭大运河被侵略者的现代化枪炮所截断、南北钱粮物资赖以流通的有形“血脉”横遭切割作为标志，中国政治和经济的古典时代结束了。1904年底，常驻淮安、历史超过450年的漕运总督一职被正式废止。那时节，中国近代第一条贯穿南北的铁路干线卢汉铁路（京汉铁路前身）已经完工在即，津浦铁路也正在全面规划中，中国历史进入了蒸汽机、火车和轮船的时代。1912年2月12日，清帝在辛亥革命的隆隆炮声中宣告退位，大运河政治化的基础就此消失。今天，我们所见的仅是它属于工程奇迹和自然景观的一面，而远离了那些残酷的记忆。